Однако оказалось что эти двигатели были слишком маломощны. И уже после вторжения в СССР, в июне 1941 немцы захватили большие запасы радиальных двигателей «Швецова М-25A» 750 л. с. Но и они, как оказалось, были столь же маломощны как и французские — мощности их явно не хватало, и эти эрзац-самолёты не могли держаться в воздухе на одном моторе.
*Серия «A» были опытными образцами, и некоторые из них были моторизованы радиальными двигателями «BMW 132» 660 л. с.
*Серия «B» (В-1, В-2, В-3, В-4 и В-5) был главной производственной моделью — 133 были переделаны из планёра «Гота Go 242», а 43 самолёта были производственными моделями (поставлено 10 самолетов в сентябре 1942 г и 29 в ноябре).

Go 244 получил трёхлопастные винты изменяемого шага, хотя часть машин оснащалась четырёхлопастными пропеллерами с постоянным шагом

«Летающие контейнеры» с двигателями выпускали на заводе фирмы в чехословацком городе Ческе-Будеёвице, и в 1942 г. были готовы 133 экземпляров Go 244. В марте 1942 г. две транспортные эскадрильи Люфтваффе были перевооружены на самолеты Go 244. Это были KGrzbV 104 в Греции и KGrsbV 106 на Крите, ранее летавшие на трёхмоторных Ju 52. Однако уже в ноябре того же года все Go 244 заменили на Me.323 Gigant. Поэтому единственной частью, имевшей «летающие контейнеры» с моторами, осталась 7./TG4 (7-я эскадрилья 4-й транспортной группы), базировавшаяся на юге России. Однако опыт применения этих самолетов на Восточном фронте и на других театрах военных действий посчитали неудачным — отмечалась недостаточная мощность двигателей, проблемы с запчастями к капризным французским двигателям и невысокая скорость полета. В результате, поставив еще два Go 244B, завод вновь вернулся к сборке планеров Go 242.

В марте 1942 года две группы с Ju 52 — К.Gr.к.b.V.104 и 106 получили Go.244B, но в ноябре первая была перевооружена на Ме.323, а вторая спустя несколько месяцев вновь получила Ju 52. Транспортные «Готы» были направлены в летные школы — мощности их двигательной установки явно не хватало и держаться в воздухе на одном моторе они не могли. Снятые с эксплуатации самолеты Go 244 передали в тренировочные центры для подготовки парашютистов.

Выполненная из оргстекла гондола для экипажа, напоминающая гондолу «Фокке-Вульфа Fw 189», располагалась справа. Слева находился цилиндрический фюзеляж, в котором располагался двигатель «Bramo 323». Фюзеляж оканчивался хвостовым оперением, которое на первых прототипах было симметричным. На более поздних образцах хвостовое оперение было смещено влево, чтобы обеспечить стрелку больший сектор обзора.

Казалось, что асимметричная конструкция опасно дисбалансирует самолёт. Тем не менее, лётные испытания подтвердили отличную устойчивость и маневренность машины. Кроме того, увеличенный вес правой стороны самолёта компенсировал реактивный момент двигателя.

Пилоты-испытатели хвалили летные характеристики Blohm & Voss 141, но вот посадку самолета все в один голос ругали. Отказы гидравлики в системе шасси преследовали конструкцию с самого первого опытного образца, а возросшая из-за тяжелого двигателя масса только усугубила эту проблему. Один из прототипов был даже вынужден произвести аварийную посадку – на брюхо.

Проект вызвал неоднозначную реакцию Министерства, однако не оказал существенного влияния на решение о производстве «Фокке-Вульфа Fw 189». Дефицит же двигателей «BMW 801», необходимых для производства истребителей «Фокке-Вульф Fw 190», окончательно поставил крест на планах запуска самолёта в производство.

Являлся одним из основных бомбардировщиков люфтваффе. Выпускался с 1937 по 1940 годы.

Описание
Фюзеляж набирался из шпангоутов, соединённых швеллерами стрингеров и был обшит листами из лёгкого сплава. Крыло имело двухлонжеронную конструкцию с частично металлической и частично тканевой обшивкой. Лонжероны представляли собой несимметричный профиль из тонкого дюраля. Основные нервюры собирались из дюралевых швеллеров, а дополнительные — имели трубчатый каркас. Тканевая обшивка использовалась между лонжеронами на нижней поверхности крыла. Щелевые закрылки шли от элеронов до фюзеляжа. Все топливо располагалось между лонжеронами центроплана у фюзеляжа. Главные стойки шасси убирались назад в гондолы двигателей. Заднее колесо также убиралось.
Прототипы
Первый опытный Do 17 V1 был впервые поднят в воздух 23 ноября 1934 г., лётчиком испытателем фирмы Дорнье флюгкапитаном Эгоном Фатом (Egon Fath). На этом самолёте были установлены двенадцатицилиндровые двигатели BMW V1 7,3 мощностью по 750 л.с.,К концу весны 1935 г. прошли лётные испытания прототипы Do 17 V2 с моторами BMW V1 6,3 мощностью по 660 л.с. и Do 17 V3 с двигателями «Испано-Сюиза», которые впоследствии из-за ненадёжности были заменены на BMW V1 7,3. В ходе испытаний самолёты показали скорость около 330 км/ч. Все три самолёта в 1935 г. были переданы «Люфтганзе» для испытаний. После пробных рейсовых полётов, проведённых с 8 октября по 7 ноября 1935 г. которая заключила, что он не годится для практического использования из-за недостаточной пассажировместимости, и неудобства посадки-высадки (очень узкий фюзеляж). Опытные самолёты были возвращены на «Дорнье». После визита на завод «Дорнье» в Левентхале бывшего сотрудника фирмы, флюгкапитана Роберта Унтихта (Untucht), служившего пилотом в «Люфтганзе», а заодно и офицером по связи между авиакомпанией и министерством авиации, самолётом заинтересовалось RLM. Технический департамент RLM предложил компании «Дорнье» выпустить четвёртый опытный самолёт (V4) с минимальными модификациями в боевой самолёт. В конце лета 1935 г. появился Do17 V4, который отличался от предшественников внешне только заделкой иллюминаторов и установкой разнесённого оперения для исключения рысканья. Внутренние изменения включали установку отсека за первым лонжероном крыла. По сравнению с транспортными вариантами Do 17 V4 имел меньшую длину — она сократилась с 17.7 м до 17,15 м, двигатели те же — BMW V1. Осенью 1935 г. к испытаниям приступили V6, аналогичный V4, и V5 с двигателями «Испано-Сюиза»-12Ybrs мощностью у земли 775 л.с. и 860 л.с. на высоте 4000 м. С этими двигателями V5 достиг скорости 389 км/ч. Оборонительное вооружение отсутствовало. Do 17 V7 был уже вооружён одним 7,9-мм пулемётом MG 15 назад на подвижной установке в блистере на фюзеляже. Огонь из него вёл радист. Прототип получил также скругленную, остекленную носовую часть.

Такие модернизированные Ю 52 в составе возрождённых люфтваффе приняли участие в Испанской гражданской войне 1936—1939 годов (Легион «Кондор»), но уже в те годы его лётные характеристики как бомбардировщика оказались недостаточными, и Ю 52 понесли значительные потери. Значительную роль на начальном этапе франкистского мятежа сыграли транспортные самолёты, использованные для переброски войск. Гитлер так оценил их значение: «Франко должен воздвигнуть памятник Ю 52. Этому самолёту обязана победа революции в Испании».

После окружения немецких войск под Сталинградом, попытка организовать их снабжение авиацией при отсутствии господства в воздухе и мощной советской системе ПВО, а также в результате разгрома Тацинского аэродрома 24 танковм корпусом, привело к потере свыше 300 военно-транспортных Ю 52. Это, а также утраченное во второй половине войны превосходство в воздухе привело к снижению роли немецкой военно-транспортной авиации в боевых действиях. Тем не менее, Ю 52 производился до самого конца войны. В завершающий период войны и после капитуляции Германии большая их часть была уничтожена.
Производство и использование после войны
После окончания Второй мировой войны эта модель самолёта в небольших количествах производилась во Франции и в Испании. В ВВС Швейцарии Ю 52 эксплуатировался до 1980-х годов. В настоящее время в мире имеется более 20 таких самолётов в качестве памятников и музейных экспонатов и несколько летающих экземпляров.

Из-за характеристик взлета-посадки самолёту было присвоено название «Аист» (нем. «Storch»).

Из-за маленьких размеров кабины на приборной доске были установлены только пилотажно-навигационные приборы, приборы контроля двигателей были размещены на внутренних сторонах мотогондол. Также из кабины был вынесен коллиматорный прицел Реви 12/С, который размещался перед лобовым стеклом в бронированном кожухе. Самолёты модификации B-3 с 75 мм пушкой имели телескопический прицел ZFR-3.

Кресло пилота крепилось к задней стенке бронекабины трубчатой рамой. Сиденье регулировалось по высоте и имело четыре точки крепления привязных ремней пилота. Самолёт имел необычно короткую ручку управления полётом.

Кабина имела обогрев от бензинового нагревателя, размещённого в носу вне бронекабины. В некоторых самолётах на козырьке крепились зеркала для обзора заднего вида.

Общая масса передней части фюзеляжа составляла 469 кг. Носовая часть фюзеляжа обеспечивала хороший обзор вперёд-вниз, необходимый при выполнении штурмовых задач.
Центральная часть
Центральная чать фюзеляжа имела полумонококовую конструкцию и крепилась к носовой части на болтах. Силовой набор центральной секции фюзеляжа состоял из двух стальных лонжеронов трубчатого сечения, внутри которых проходилили стволы пушек, четырёх шпангоутов и десяти стрингеров. Секция имела дюралюминиевую обшивку. Между шпангоутами № 1 и № 2 располагался масляный бак гидросистемы. Между 1 и 3 шпангоутами, непосредственно за бронеспинкой сидения, находился протектированный фибровый 200 л топливный бак. Бак обтянут лосиной кожей и обклеен двумя слоями резины, твердой и мягкой. Бак с боков защищён 6 мм броневыми листами, за ним между шпангоутами № 3 и № 4 располагался аккумулятор. В нижней части центральной секции размещались пушки, агрегаты пневматической перезарядки пулемётов и патронные ящики.

Общая масса центральной секции фюзеляжа с центропланом без двигателей и шасси была 1063 кг, с двигателями и шассии — 2666 кг.
Хвостовая часть
Хвостовая часть съёмная, также крепилась к центральной части болтами. Силовой набор секции состоял из 10 шпангоутов и 24 стрингеров. Хвостовая часть обшита дюралюминием. Между шпангоутами № 3 и № 4 была расположена УКВ радиостанция, к шпангоуту № 6 был прикреплён дистанционный компас, к № 9 крепился амортизатор хвостового колеса, также в хвостовой части находились аптечка и аварийный комплект.

Вся клёпка фюзеляжа и крыла выполнена впотай, кроме дюралюминиевых обтекателей в носовой части.
Крыло
Крыло состояло из центроплана, конструктивно соединённого с центральной секцией фюзеляжа и двух отъёмных консолей. В плане крыло имело трапециевидную форму. Обшивка крыла — листовой дюралюминий толщиной 0,6 мм.

Центроплан имел полумонококовую конструкцию с усиленным носком. Силовой набор центральной секции крыла состоял из двух лонжеронов, четырёх нервюр и двух промежуточных нервюр. В центроплане были размещены пулемёты с боекомплектом и два протектированных незащищённых бронёй топливных бака по 205 л в каждой внутренней секции. В левой внутренней секции крыла также был размещён комплект выживания: пистолет-пулемёт MP-40, каска и противогаз.

Каждая консоль имела по два лонжерона и шесть нервюр. Консоль крепилась к центроплану с помощью четырёх узлов, расположенных на лонжеронах. На левой была расположена трубка Пито.

Механизация крыла состояла из щелевых элеронов с триммерами и посадочных закрылков. Элероны имели металлический каркас и полотняную обшивку. Закрылки имели комбинированную обшивку: металлическую сверху и полотняную снизу. Элероны и закрылки имели гидравлический привод.

Масса каждой консоли составляла 122 кг.
Хвостовое оперение
Хвостовое оперение металлическое полумонокоовой конструкции.

Горизонтальное оперение состоит из двух половин. Силовой набор состоит из центрального лонжерона, вспомогательного переднего лонжерона и трёх нервюр в каждой половине. Рули высоты состоят из двух взаимозаменяемых половин. Силовой набор вертикального оперения также имеет однолонжеронную конструкцию с вспомогательным передним лонжероном и три нервюры.

Рули высоты и руль направления имеют металлический каркас и полотняную обшивку. Все рули имеют весовую и аэродинамическую компенсацию и оснащены триммерами с электроприводом.
Шасси
Шасси трёхопорное с неубираемым хвостовым колесом. Основные стойки одноколёсные, убирались в мотогондолы и прикрывались створками. В убранном положении колёса выступали наружу, что облегчало аварийную посадку. Управление уборкой и выпуском шасси осуществлялось от основной гидросистемы, для аварийного выпуска самолёт имел гидравлическую помпу с ручным приводом. Все колёса были оснащены гидропневматическими амортизаторами.

Масса основной стойки шасси составляла 125 кг, хвостовой опоры 18 кг. Ширина колеи 4,12 м, размер основных колёс 770х270 мм.

Самолёт имел гидравлические тормоза фирмы Аргус.
Силовая установка
На самолётах модификации Hs-129A были установлены двухрядные 12-цилиндровые V-образные двигатели воздушного охлаждения Аргус As-410A-1, имеющие взлётную мощность 465 л.с. при 3100 об./мин. Моторы были оснащены деревянными двухлопастными пропеллерами фирмы Аргус, диаметром 2,62 м.

На самолётах Hs-129B устанавливали двухрядные радиальные 14-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения французского производства Гном-Рон 14M 04/05. Вал двигателя 14M 04 вращался против часовой стрелки и устанавливался в левую мотогондолу, 14M 05 — по часовой стрелке и был установлен в правую мотогондолу. Взлётная мощность двигателей — 700 л.с. при 3030 об./мин., номинальная у земли — 570 л.с., на высоте 4025 м — 600 л.с. Сухая масса снаряжённого двигателя составляла 589 кг.

Двигатели были оснащены трёхлопастными металлическими пропеллерами Ратье-1527/1528 диаметром 2,6 м. Шаг установки лопастей менялся вручную или автоматически в диапазоне от 26 до 50 градусов. Механизм поворота лопастей имел электрический привод и позволял устанавливать винты во флюгерное положение. Один винт имел массу 94 кг.

Нижний капот двигателя был изготовлен из 5 мм стальной гомогенной брони, сзади-снизу двигатель защищала стальная полукруглая бронепластина толщиной 5 мм.

Маслосистема двигателя состояла из двух баков ёмкостью 35 л (Hs-129B-1) или 41 л (Hs-129B-2) каждый. Масляные баки были размещены в консолях между лонжеронами с внешней стороны мотогондол. Маслорадиаторы были размещены у заднего лонжерона с внешней стороны каждой мотогондолы. Створки маслорадиаторов управлялись автоматически от гидросистемы. Туннель маслорадиатора и створка были изготовлены из 6 мм гомогенной брони.

Топливная система состояла из трёх протектированных баков общей ёмкостью 610 л, размещенных в фюзеляже и центроплане крыла. Самолёт использовал бензин с октановым числом не менее 87. В фюзеляжном баке был установлен электрический насос для перекачивания бензина.

Протектированные, но не имеющие брони топливные и масляные баки были уязвимыми местами самолёта.

Для запуска двигателя использовался электроинерционный стартёр. С внешней стороны мотогондол были смонтированы ручка стартёра, кран управления подачей бензина, горловина для заливки пускового топлива и шприц.
Оборудование
Электросистема самолёта напряжением 24 В состояла из двух электрогенераторов мощностью 1500 Вт каждый, установленных в мотогондолах, и аккумулятора ёмкостью 7,5 А·ч, размещённого в верхней центральной секции фюзеляжа за топливным баком. Электросеть самолёта двухпроводная, экранированная. Провода были протянуты в желобах.

На самолётах устанавливались приёмопередающие радиостанции FuG-16 или FuG-25 в зависимости от года выпуска. Изменение рабочей частоты радиостанции было возможно только на земле. На самолёты позднего выпуска устанавливали радиополукомпасы, имеющие рамочную круглую антенну.

Кислородное оборудование в самолёте отсутствовало.
Вооружение
Стандартное вооружение штурмовика Hs 129 серий В-1 и В-2 состояло из двух 7,92 мм пулемётов Рейнметалл Борзиг MG 17 с боекомплектом 1000 патронов на ствол, двух 20 мм пушек Маузер MG 151/20 с ленточным питанием и боекомплектом 500 патронов на ствол, и подвесной пушечной установки Rustsatz МК 103 с боекомплектом 80 снарядов. Управление стрельбой и перезарядкой пушек электрическое, управление стрельбой пулемётов электрическое, перезарядка электропневматическая. Управление стрельбой допускало ведение огня в различных комбинациях. Расход патронов контролировался пилотом с помощью четырёх счётчиков.

На самолёте был установлен электрический бомбосбрасыватель и механический бомбовой прицел перед стеклом лётчика.

На испытаниях показал неудовлетворительные характеристики и проект был закрыт.

Всего было построено 6 экземпляров.

Известно об оснащении двумя из этих самолётов вспомогательного крейсера «Штир», причём выяснилась их непригодность к практическому использованию.

Первым военным кораблём, принявшим на борт новые самолёты, стал в 1938 году линкор «Адмирал граф Шпее», после чего Arado Ar 196 в качестве палубной авиации получили «Шарнхорст», «Гнейзенау», «Дойчланд» (переименованный в феврале 1940 года в «Лютцов»), «Адмирал Шеер», «Бисмарк», «Тирпиц» и «Принц Ойген».

Разработанный для обеспечения нужд морской авиации Кригсмарине, Arado Ar 196 в годы войны также стоял на вооружении Королевских ВВС и морской авиации Норвегии, ВВС Болгарии, Финляндии и Румынии.

Данные различных источников о количестве выпущенных самолётов, серийное производство которых осуществлялось в период с 1938 по 1944 годы на предприятиях «Arado Flugzeugwerke, GmbH» и «Focke-Wulf Flugzeugbau, AG» в Германии, а также заводе «SNCA» в оккупированной Франции, различаются.

Характеристики массы, высоты самолёта, площади крыла, дальности и скорости полёта для разных модификаций отличались в зависимости от конструкции кабины, поплавков, установленного вооружения и др.

Сконструирован и построен в небольшом количестве немецкой фирмой Arado во время Второй мировой войны.

Первый полёт совершил в июне 1941 года. Всего было построено около 20 машин.

10 марта 1944 года состоялся первый полёт самолёта серии «B»
30 сентября 1944 года — первый полёт серии «С»

Впервые в боевых условиях самолёт был применён 2 августа 1944 года. Пилотируемый лейтенантом Эрихом Зоммером разведчик за 1,5 часа сфотографировал весь район высадки войск противника в Нормандии.

Fw 189 производился в больших количествах, главным образом на авиационном заводе Бордо-Меригнас в оккупированной Франции.

Был разработан для замены Bf 110 . Являлся модернизированым вариантом Ме 210. Первый полёт совершил в 1942 году. Всего построено 1160 самолётов.

Сохранилось до наших дней два самолёта.

Руководству Германии стало ясно, что справиться с многократно превосходящим численно неприятелем путём наращивания выпуска поршневых самолётов невозможно. Необходим был качественно новый истребитель.

В руководстве существовало два взгляда на пути решения проблемы. Адольф Галланд, командующий истребительной авиацией, считал, что нужно как можно быстрее наращивать выпуск самолёта Мессершмитт Me.262, его оппоненты указывали на его ненадёжность и требовали разработки дешёвого лёгкого одномоторного реактивного истребителя. Этой точки зрения придерживались командующий люфтваффе рейхсмаршал Герман Геринг и министр вооружений и боеприпасов Альберт Шпеер.

В сентябре 1944 года германское Министерство авиации разослало основным самолётостроительным фирмам тактико-технические характеристики к реактивному истребителю-перехватчику:
Максимальная скорость, км/час — 750
Двигатель — BMW-003 с тягой 800 кг
Удельная нагрузка на крыло, кг/кв. м — не более 200
Длительность полёта у земли, мин — 20
Вооружение — 1 или 2 пушки МК-108
Длина разбега, м — не более 500
Вес брони только для защиты спереди, кг — 50
Взлётный вес, кг — не более 2000

В результате 30 сентября фирме "Хейнкель" был сделан заказ на одномоторный истребитель, в конструкции которого можно использовать дешёвые материалы наподобие дерева, который можно собирать быстро в больших количествах, не требующий высокой квалификации рабочих. Условия контракта были чрезвычайно жесткими. Разработку надо было завершить к 1 января 1945 года. 29 октября 1944 года были готовы чертежи, а уже 6 декабря того же года состоялся первый полет опытной машины Не-162V1. Характеристики включали вес не более двух тонн. Вооружение было определено как две пушки 30 мм MK 108 с 50 снарядами к каждой или две 20 мм MG 151 со 120 снарядами боекомплекта.

Схема He 162.

Не 162В

Проект Не-162В разрабатывался в рамках программы "Miniaturjager" на основе Не-162А. Все изменения заключались в установке двух ПуПВРД As 014 вместо одного BMW 003. Суммарная тяга двигателей составила 670 кгс, взлетный вес 3300 кг, максимальная скорость у земли 810 км/ч, практический потолок 8000м. Вооружение осталось прежним.

Не 162В-2

От Не 162В отличался тем, что вместо двух двигателей As 014 устанавливался один As 044, тягой 500 кгс.

Не 162С

Представлял из себя дальнейшее развитие самолета серии А, но с ТРД HeS 011. Разрабатывался в двух вариантах с крылом нормальной и обратной стреловидности.